Motor Management System Information
+ ABS-Systembeschreibung (Ergänzung vom 29-05-2013)

System Beschreibung (Rocket III 2300cc Modelle)

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Andere Systeme:

Goto  Speed Triple 885/955  (Modell 1997 - 2001)   Goto  Sprint 955i  (Modell 2002 - 2004)

Die Rocket III ist mit einem elektronischen Motormanagement-System ausgestattet, das die Steuerung der Zündung und der Kraftstoffförderung
umfasst. Das Motorsteuergerät (ECM) bezieht Informationen von Sensoren, die rund um Motor, Kühl- und Ansaugsystem angeordnet sind, und
berechnet Zündzeitpunkt und Kraftstoffanforderungen präzise für alle Motordrehzahlen und Lastzustände.
Zusätzlich verfügt das System über eine bordeigene Diagnosefunktion. Dadurch wird sichergestellt, dass beim Auftreten einer Fehlfunktion im Motormanagement-System die Art der Fehlfunktion und die Motordaten zum Zeitpunkt des Auftretens der Fehlfunktion im ECM gespeichert werden.
Die gespeicherten Daten können anschließend mit Hilfe eines Spezialwerkzeugs, über das alle Triumph-Händler verfügen müssen, wiederhergestellt
werden. So kann ein Fehler genau diagnostiziert und rasch korrigiert werden.

System Sensoren (können nach Modell und Baujahr variieren)

Ansaugluft-Temperatursensor - befindet sich an der Vorderseite des Einlasstrakts, oberhalb des Nockenwellendeckels.
Da sich die Dichte der Luft (und somit die zum Zünden des Kraftstoffs verfügbare Sauerstoffmenge) mit der Temperatur ändert, ist ein Lufttemperatursensor installiert. Veränderungen der Lufttemperatur (und somit der Luftdichte) werden dadurch ausgeglichen, dass die Menge des eingespritzten Kraftstoffs auf ein Niveau abgestimmt wird, das eine saubere Verbrennung und niedrige Emissionswerte gestattet.

Luftdrucksensor - befindet sich neben dem Motorrad-Sitz, im oberen Teil der Airbox.
Der Luftdrucksensor misst den Druck in der umgebenden Atmosphäre. Mit Hilfe dieser Information wird die Kraftstoffmenge pro Einspritzvorgang auf die herrschenden Bedingungen abgestimmt.

Saugrohr-Absolutdruck-Sensor (Map-Sensor) - befindet sich an der Vorderseite des Einlasstrakts, oberhalb des Nockenwellendeckels, und ist mit
jedem der drei Drosselklappengehäuse über gleich lange Schläuche verbunden.
Der MAP-Sensor versorgt das ECM mit Informationen, die bei flachen Drosselklappenwinkeln (sehr kleinen Drosselklappenöffnungen) dafür sorgen sollen, dass das ECM präzise Motorlastangaben erhält. Dieser Grad an Präzision in Bezug auf die Motorlast gestattet dem ECM, sehr geringe Anpassungen bei Kraftstoff und Zündung vorzunehmen, die auf Basis von Drosselklappenwinkel-Daten allein nicht möglich wären.

Kupplungsschalter - befindet sich auf dem Kupplungshebel. Die Kupplung muss angezogen sein, damit der Anlassermotor funktioniert.

Kurbelwellensensor - befindet sich in der Lichtmaschinenabdeckung.
Der Kurbelwellensensor erfasst die Bewegung eines am Lichtmaschinenrotor angebrachten Zahnrads.
Das Zahnrad liefert einen Bezugspunkt, von dem aus die eigentliche Kurbelwellenstellung berechnet wird.
Die Informationen des Kurbelwellensensors werden vom ECM genutzt, um Drehzahl und Kurbelwellenwinkel im Verhältnis zu dem Punkt zu bestimmen,
an dem Kraftstoff eingespritzt wird und die Zündung des Kraftstoffs erfolgt.

Motorkühlmittel-Temperatursensor - liegt in Richtung der Vorderseite des Zylinderkopfes, auf der linken Seite.
Informationen über die Kühlmitteltemperatur, die beim ECM eingehen, werden zur Optimierung der Kraftstoffzufuhr und zur Berechnung
der Kraftstoffanforderungen, bei Warm- und Kaltstart verwendet.

Primärer Drosselklappensensor - befindet sich am hinteren Ende der unteren Drosselklappenwelle.
Er dient dazu, Informationen über die Drosselklappenstellung an das ECM weiterzuleiten.
Der Drosselklappen-Öffnungswinkel wird vom ECM verwendet, um die Anforderungen an Kraftstoffzufuhr und Zündung für alle Drosselklappenstellungen
zu bestimmen.

Sekundärer Drosselklappensensor – befindet sich am vorderen Ende der oberen Drosselklappenwelle.
Er dient dazu, Informationen über die sekundäre Drosselklappenstellung an das ECM weiterzuleiten. Der sekundäre Drosselklappenwinkel
wird vom ECM verwendet, um die sekundären Drosselklappen Öffnungsstellungen unter sämtlichen Motorbetriebsbedingungen zu bestimmen.

Fahrgeschwindigkeitssensor - befindet sich im "unteren Kurbelgehäuse, auf der linken Seite.
Der Fahrgeschwindigkeitssensor liefert dem ECM Daten, aus denen die auf dem Tachometer angezeigte Fahrgeschwindigkeit berechnet wird.
Eine Vorrichtung zur Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit erhält ebenfalls Informationen vom Fahrgeschwindigkeitssensor.

Lambda-Sonde - befindet sich im Auspuff-Krümmersystem und ist dort dem Katalysatorgehäuse vorgeschaltet.
Die Lambda-Sonde speist das ECM ständig mit Informationen über den Restsauerstoffgehalt im Abgas. Auf Grundlage dieser Informationen
wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis angepasst, dieser Vorgang findet ausschließlich im geschlossenen Regelkreis
statt ( Close Loop).

Seitenständerschalter - befindet sich am oberen Ende des Seitenständerarms.
Befindet sich der Seitenständer in der Stellung Unten, läuft der Motor nur, wenn sich das Getriebe im Leerlauf befindet.

 System Stellglieder   ( können nach Modell und Baujahr variieren)

Als Reaktion auf die von den Sensoren erhaltenen Signale richtet das ECM Informationen an eine Reihe von elektronischen und elektromechanischen Stellgliedern und steuert diese. Nachfolgend werden Funktion und Position der Stellglieder angegeben.

Primärer Drosselklappen-Stellmotor – befindet sich an der Vorderseite der Drosselklappengehäuse.
Der primäre Drosselklappen-Stellmotor betätigt einen Nocken / Hebel, der Variationen in der geschlossenen Drosselklappenposition hervorruft.
Obwohl er vor allem dazu dient, die Einhaltung der Leerlauf-Solldrehzahl sicherzustellen, vergrößert er außerdem die Drosselklappenöffnung bei
kaltem Motor.

Sekundärer Drosselklappen-Stellmotor - befindet sich zwischen den Drosselklappengehäusen für Zylinder eins und zwei.
Entsprechend den Anweisungen vom ECM bewegt der sekundäre Drosselklappen-Stellmotor die sekundäre Drosselklappenwelle
in die vom ECM zugewiesene Position. Die sekundäre Drosselklappe optimiert das Motordrehmoment durch Aufrechterhaltung der
Ansaugluft-Strömungsgeschwindigkeit. Sie dient nicht als Choke für Kaltstartzwecke.

Behälter-Spülventil (Nur für California-Modelle) - befindet sich in der Dampf-Rücklaufleitung zwischen dem Aktivkohle-Behälter und den Drosselklappengehäusen.
Das Spülventil steuert den Rücklauf des Dampfes, der während des Zeitraums, in dem der Motor angeschaltet war, im Aktivkohle-Behälter gespeichert war. Das Ventil wird durch das ECM ,gepulst', um eine Kontrolle über die Geschwindigkeit zu ermöglichen, mit der der Behälter gespült wird.

Einspritzventile - befinden sich in der Drosselklappengehäuse-Baugruppe.
Der Motor verfügt über drei Einspritzventile. Das Spritzmuster der Ventile ist festgelegt. Die Dauer, für die ein Einspritzventil geöffnet bleiben kann,
ist jedoch je nach Betriebsbedingungen variabel.
Die Dauer jedes Einspritzvorgangs wird vom ECM unter Verwendung der von den verschiedenen Sensoren im System erhaltenen Daten berechnet.

Zündspulen - montiert auf einen Halter oberhalb des Nockenwellendeckels.
Es sind drei Spulen eingebaut, eine für jedes Zündkerzenpaar. Das ECM steuert den Zeitpunkt, an dem die Spulen an- und ausgeschaltet werden.
Bei der Berechnung der Anschaltdauer räumt das ECM genügend Zeit ein, um ein Laden der Spulen auf ein Niveau zu ermöglichen, auf dem ein
Funken erzeugt werden kann. Die Spulen werden an dem Zeitpunkt des Zündvorgangs abgeschaltet, der für eine hohe Motorleistung optimal ist.

Schalter Sturzerkennung - befindet sich hinter dem linken Seitendeckel.
Der Sturzerkennungsschalter erkennt, wenn das Motorrad auf der Seite liegt und unterbricht sofort die Spannungsversorgung des ECM.
Dadurch werden das Laufen des Motors und die Kraftstoffförderung durch die Kraftstoffpumpe verhindert. Das Zurücksetzen des Schalters
nach einem Sturz erfolgt durch Wiederaufstellen des Motorrads in die aufrechte Position und durch Aus- und Wiedereinschalten der Zündung.

Arbeitsstrom-Hauptrelais - befindet sich hinter dem linken Seitendeckel.
Wenn die Zündung eingeschaltet wird, wird das Arbeitsstromrelais hochgefahren, um dem ECM eine stabile Spannungsversorgung zu bieten.

Kraftstoffpumpe - befindet sich im Inneren des Kraftstofftanks.
Die Kraftstoffpumpe führt dem Kraftstoffsystem über einen Druckregler Kraftstoff mit einem konstanten Druck von 3 bar zu. Die Pumpe arbeitet bei
laufendem Motor kontinuierlich und wird darüber hinaus beim ersten Einschalten der Zündung kurz betätigt, um sicherzustellen, dass die 3 bar
dem System zur Verfügung stehen, sobald der Motor angelassen wird. Der Kraftstoffdruck wird von einer Stellvorrichtung kontrolliert, die sich
ebenfalls im Kraftstofftank befindet.

Kühlerventilator - befindet sich hinter dem Motorkühler.
Das ECM Steuert das An- und Abschalten des Kühlerventilators in Reaktion auf ein Signal vom Kühlmittel-Temperatursensor.
Wenn die Kühlmitteltemperatur einen Wert erreicht, bei dem die Kühlwirkung des natürlichen Luftstroms nicht mehr ausreicht, wird der Kühlerventilator
durch das ECM angeschaltet. Wenn die Temperatur ausreichend gefallen ist, schaltet das ECM den Kühlerventilator ab. Der Ventilator ist betriebsbereit, wenn der Motor läuft. Ansonsten ist er nicht betriebsbereit.

Hinweis:

In diesem System funktioniert das Motorsperrsystem (Kupplungsschalter, Neutralschalter, Seitenständerschalter) komplett über das Motorsteuergerät.

Der Katalisator bei den Modellen Rocket 3 und Rocket 3 Classic (Modelle bis 2009 mit 3-Rohr Auspuffanlage) befindet sich
in der Cat-Box an der die 3 Endschaldämpfer angeschlossen sind.

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Ergänzung Auspuffanlage Roadster und Touring

Die Katalysatoren sind in den beiden Schalldämpfern angeordnet. In bestimmten Ländern wird jedoch <abhängig von den dort
geltenden Abgasemissionsbestimnungen) kein Katalysator montiert.

 Ergänzung ABS System

Antiblockiersystem Rocket III Roadster (ABS)

Systembeschreibung

Die Rocket III Roadster ist mit einem elektronischen Antiblockiersystem für die Bremsen ausgerüstet, das ein Blockieren oder
Rutschen der Räder verhindern soll, indem es die auf den Vorder- oder Hinterrad-Bremssattel ausgeübte Bremskraft reduziert,
wenn das Rad blockiert.

Das System besteht aus einer kombinierten Baueinheit aus Hydraulikaggregat und Steuergerät, die an einer Halterung neben
dem Verbindungsgehäuse der Auspuffanlage angebracht ist, einem Vorderrad-Geschwindigkeitssensor, der an der Vorderradgabel montiert ist,
und einem Hinterrad-Geschwindigkeitssensor am Hinterrad-Bremssattelträger. Sowohl das Vorder- als auch das
Hinterrad verfügen über einen Impulsgeberring an der Radnabe.
Die Hauptbremszylinder von Vorder- und Hinterrad sind über Leitungen mit dem Modulator verbunden, von wo aus die Leitungen
zu den Bremssätteln führen. Die Bremssättel und Hauptzylinder der ABS-Modelle sind baugleich mit denen der Modelle ohne ABS.

Die Bremskreisläufe für Vorder- und Hinterrad arbeiten unabhängig voneinander. Vorderrad- und Hinterrad-Bremsen sind innerhalb
des Modulators in keiner Weise miteinander verbunden. Das Modulator-Steuergerät misst ständig die Drehzahl von Vorder- und
Hinterrad und berechnet daraus die geschätzte Fahrgeschwindigkeit des Motorrads, die Bremsung/Beschleunigung des Rads,
die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Vorder- und Hinterrad und den Radschlupf. Letztere wird durch Vergleich der berechneten
Radgeschwindigkeiten mit der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet so dass das System auf Radschlupf erkennt wenn
die Geschwindigkeit eines der Räder deutlich von den beiden anderen Messergebnissen abweicht.

Wenn der Modulator während eines Bremsvorgangs feststellt dass eines der Räder rutscht weil die Bremskraft die maximal
verfügbare Traktion der Reifen auf dem Straßenbelag überschreitet, dann sorgt das Steuergerät durch sehr schnelles Lösen
und Wiederanlegen des Bremsdrucks dafür, dass das Rutschen verhindert wird. Dieser Vorgang macht sich in Bremshebel
oder Bremspedal als Pulsieren bemerkbar. 

Wenn der Fahrer den Bremsdruck vermindert oder wenn die Traktion zunimmt (so dass die Traktion die Bremskraft übersteigt), blockiert das
Rad nicht mehr länger (und dreht sich wieder). Das ABS-System erkennt diese Situation, stellt die Steuerung des Bremsdrucks ein und kehrt
in den Überwachungsmodus zurück.

Das System besitzt eine eingebaute Selbstdiagnose-Funktion, mit deren Hilfe das Störmelderelais, die Magnetventile, das Motorrelais,
die Radgeschwindigkeitssensoren, die Stromversorgung und der Masseanschluss sowie die inneren Funktionen des Steuergeräts überwacht werden.
Wird eine Fehlfunktion erkannt, schaltet das Steuergerät die ABS-Warnleuchte an und hinterlässt eine Fehlermeldung (DTC)  im Systemspeicher.
Die gespeicherten Daten können anschließend mit Hilfe des Triumph Diagnosegeräts, über das alle Triumph-Händler verfügen müssen, wiederhergestellt werden. So kann ein Fehler genau diagnostiziert und rasch korrigiert werden.

Im Normalzustand bleibt die ABS-Warnleuchte nach Einschalten der Zündung bis zum Überschreiten einer Fahrgeschwindigkeit
von 10 km/h erleuchtet. Das ABS-System führt eine Selbstkontrolle aus und die Leuchte verlischt wenn dabei keine Fehler festgestellt werden.
Falls ein Fehlercode gespeichert wird, leuchtet die ABS-Warnleuchte weiter und das ABS-System arbeitet nicht.

Die Bremsen funktionieren jedoch normal. Sollte die ABS-Warnleuchte nicht verlöschen bzw. während der Fahrt aufleuchten, schlagen Sie bitte im Abschnitt ABS-Systemdiagnose nach (siehe Seite 19-50 im Werkstatt-Handbuch).