Motor Management System Information

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Alle Modelle Sind mit einem elektronischen Motormanagementsystem zur Steuerung der Zündung und der Kraftstoffversorgung ausgerüstet. Das elektronische Steuergerät (ECM / ECU) sammelt Informationen von Sensoren am Motor, an der Kühlung und am Lufteinlass und errechnet daraus genau die Zündverstellung und die Kraftstoffanforderungen für alle Motordrehzahlen und -Lastzustände. Außerdem bietet das System die Möglichkeit der Diagnose. Diese Funktion sorgt dafür, dass die Motordaten und die Art des Fehlers beim Auftreten eines Fehlers im ECM (ECU)-Speicher gespeichert werden. Diese Daten können dann später in einer Triumph-Vertragswerkstatt ausgelesen werden. So können Fehler genau bestimmt und schnell behoben werden.

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Systemsensoren:(können nach Modell und Baujahr variieren)

Ansauglufttemperaturfühler - sitzt in der Airbox zwischen Luftfiltereinsatz und Ansauglufteinlässen vorn an der Airbox. 

Da sich die Dichte der Luft (und somit die Menge des Sauerstoffs zum Zünden des Kraftstoffs) mit der Temperatur ändert, wurde ein Ansaug-Lufttemperaturfühler eingebaut. Schwankungen der Lufttemperatur (und somit der Luftdichte) werden kompensiert, indem die Menge des eingespritzten Kraftstoffs auf ein Maß eingestellt wird, das für saubere Verbrennung und geringe Emissionen sorgt.

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Luftdrucksensor –  im Luftfilterkasten (Airbox) zwischen Luftfilterelement und Drosselklappe angeordnet –

auf allen Modellen nur mit dem MC 2000 ECM ausgestattet. Bei dem ECM MC 1000 befindet sich der Luftdrucksensor direkt im ECM (ECU) und wird mit der Airbox über einen Schlauch verbunden. Der Luftdruckfühler misst den Luftdruck in der Airbox. Anhand dieser Messung wird die Luftdichte errechnet. Zusammen mit anderen Daten des ECM (ECU) dient sie zur Errechnung der Motorlast. Mit diesen Informationen wird die Einspritzmenge pro Vorgang auf die Umgebungsbedingungen eingestellt.

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Kurbelwellensensor –  sitzt unter dem rechten Motordeckel. 

Der Kurbelwellensensor erkennt die Bewegung eines Zahnrads am rechten Kurbelwellenstumpf. Das Zahnrad hat 21 gleich breite Zähne

und einen Zahn von dreifacher Breite neben einer Lücke von dreifacher Länge. Der breite Zahn bzw. die dreifach-Lücke dienen als Referenzpunkt zum Errechnen der Kurbelwellenstellung. Das ECM (ECU) verwendet die Kurbelwellendaten zum Bestimmen der Motordrehzahl und Kurbelwellenstellung in Relation zum Einspritz- und zum Zündzeitpunkt.

Da jeder Zylinder einmal pro zwei Kurbelwellenumdrehungen zündet, ist es nicht möglich, nur anhand der Kurbelwellenstellung allein zu bestimmen, welcher Zylinder sich bei welchem Takt befindet. Dazu bedient sich das ECM (ECU) zusätzlich eines +Nockenwellensensors+.

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+Nockenwellensensor + - sitzt im Ventildeckel. 

Der Sensor erkennt ein Teil an der Nockenwelle, das sich einmal pro Arbeitstakt dreht. Die Kombination der Signale des Kurbel- und des Nockenwellensensors ermöglicht es dem ECM (ECU) zu bestimmen, welcher Zylinder beim Verdichtungs- und welcher beim Ausstoßtakt ist. Auf diese Weise kann der richtige Zündzeitpunkt für jeden Zylinder bestimmt werden.

+ Auf neueren Modellen nicht vorgesehen. System wurde zum Betrieb ohne diesen Sensor neu ausgelegt. 
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Kühlmitteltemperaturfühler – sitzt im Thermostat-Gehäuse über der Airbox. 

Die Kühlmitteltemperaturdaten dienen dem ECM zum Optimieren der Kraftstoffversorgung bei allen Motortemperaturen und zum Errechnen der Kraftstoffanforderungen bei Warm- und Kaltstart.

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Drosselklappensensor – sitzt an der rechten Seite der Drosselklappenwelle. 

Der Drosselklappensensor übermittelt einen Wert in der vollständig geschlossenen Stellung. Alle anderen Öffnungswinkel werden auf Grundlage dieses Werts errechnet. Der Drosselwinkel dient dem ECM (ECU) zur Bestimmung der Kraftstoffanforderungen bei allen Drosselklappenstellungen.

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+Geschwindigkeitssensor + - sitzt am Hinterrad Der Geschwindigkeitssensor ermittelt die Drehung der Bremsscheibenschrauben des Hinterrads, die sich mit derselben Drehzahl wie das Rad selbst drehen. Beim Vergleichen der Motordrehzahl (laut Messung des Kurbelwellensensors) mit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit lässt sich der eingelegte Gang bestimmen. Gemäß eingelegtem Gang werden dann Kraftstoffversorgung, Luftdurchsatz U. Zündung eingestellt. Außerdem ist der Geschwindigkeitssensor Teil der Leerlaufregelung.

+ Auf neueren Modellen nicht vorgesehen. System wurde zum Betrieb ohne diesen Sensor neu ausgelegt.

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Leerlaufschalter- sitzt im Getriebe. 

Der Leerlaufschalter zeigt die Leerlaufstellung des Getriebes an und ist Teil einer Sicherheitsvorrichtung, die verhindert, dass das Motorrad mit herunter geklapptem Seitenständer gefahren wird. Wird bei herunter geklapptem Seitenständer ein Gang eingelegt, wird die Versorgung des ECM (ECU) unterbrochen und der Motor abgestellt.

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Seltenständerschalter - sitzt am Seitenständer. 

Bei herunter geklapptem Seitenständer läuft der Motor nicht, außer bei eingelegtem Leerlauf oder gezogener Kupplung (Hebel hat einen Schalter).

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System-Stellglieder (können nach Modell und Baujahr variieren)

Als Reaktion auf die von den Sensoren erhaltenen Signale sendet das ECM (ECU) wiederum Signale an eine Reihe von elektronischen und elektro-mechanischen Stellgliedern. Die Lage und Funktion der Stellglieder wird nachstehend beschrieben.

 

Leerlaufluftregulierung - befindet sich unterhalb der Airbox neben den Drosselklappen oder bei neueren
Modellen innerhalb der Airbox. Das System besteht aus einem Luftregelventil mit Schrittmotor. Das System
steuert die folgenden Punkte:

 

• Leerlauf
• Luftzufuhr im Schiebebetrieb
• Korrektur des Luft-Kraftstoffverhältnisses bei Betrieb in Höhenlagen
• Korrektur des Luft-Kraftstoffverhältnisses bei Kalt- und Warmstart

 

Der Schrittmotor öffnet das Luftregelventil um einen bestimmten Betrag, so dass eine geregelte Luftmenge über Leitungen in das Ansaugsystem gelangt. Die Luft tritt zwischen den Drosselklappen und den Einlassventilen ein.

 

Leerlauf - Im Leerlauf öffnet der Schrittmotor das Leerlaufluftregelventil, so dass auch bei vollständig geschlossenen Drosselklappen der Motor mit Luft versorgt wird. 

Der Öffnungsbetrag des Ventils wird vom ECM (ECU) geregelt. Dazu werden Daten vom Kühlmitteltemperaturfühler, Luftdruckfühler etc. verwendet. Das Leerlaufgemisch wird durch Zugabe von mehr oder weniger Luft eingestellt.

 

Schiebebetrieb - Im Schiebebetrieb, bei dem wenig Luft in die Zylinder gelangt, führt das Leerlaufluftregelventil zusätzliche Luft zu, damit normale Gemischwerte beibehalten werden können. Ohne dies kann es zu unvollständigen Verbrennungen kommen, so dass sich unverbrannter Kraftstoff in der Auspuffanlage sammeln kann, was wiederum zu Fehlzündungen beim nächsten Gas geben führen kann.

 

Höhenkorrektur - Beim Betrieb des Fahrzeugs in Höhenlagen wird die geringere Luftdichte durch ändern der zugeführten Luftmenge über die Leerlaufluftregelung ausgeglichen. So führt die Leerlaufluftregelung z.B. in Höhenlagen mehr Luft zu, um den geringeren Sauerstoffgehalt auszugleichen.

Kalt-und Warmstart – Der Motor wird normalerweise mit geschlossenen Drosselklappen gestartet.

Unter extrem kalten Bedingungen können die Drosselklappen etwas geöffnet werden, um den Startvorgang zu unterstützen. 

Die Leerlaufluftregulierung regelt die Luftzuführung beim Startvorgang.

 

Behälter-Spülventil (nur für Kalifornien) – sitzt in der Rückleitung zwischen Aktivkohlebehälter und Drosselklappe. 

Das Spülventil steuert die Rückführung der Dämpfe aus dem Behälter. Das Ventil erhält Impulse vom ECM (ECU), so dass nicht alle Dämpfe gleichzeitig in den Motor gesogen werden und zu einem fetten Gemisch und hohen Emissionen führen.

 

Einspritzdüsen - in der Drosselklappen - Baugruppe. 

Der Motor verfügt über 3 Doppelstrahldüsen, die so nah als möglich an der Rückseite der Einlassventile sitzen. Das Spritzmuster der Einspritzdüsen ist feststehend, die Öffnungszeit hingegen variabel. Die Dauer jedes Einspritzvorgangs wird vom ECM anhand der verschiedenen Sensordaten errechnet.

 

Plug top-Zündspulen - sitzen direkt auf den Zündkerzen. 

Das ECM (ECU) steuert die Ein- und Ausschaltzeit.
Beim Errechnen der Einschaltzeit lässt das ECM (ECU) den Spulen genügend Zeit zum Aufladen bis der Funke
erzeugt werden kann. Die Spulen werden im Moment der Zündung abgeschaltet. Dieser Zeitpunkt wurde für
maximale Motorleistung optimiert.

 

Hauptrelais - neben dem ECM (ECU), unter der Sitzbank. Beim Einschalten der Zündung wird das Hauptrelais aktiviert, um eine stabile Stromversorgung des ECM (ECU) zu gewährleisten. Beim Ausschalten Iässt das ECM (ECU) das Hauptrelais aktiviert, damit der Abschaltvorgang durchgeführt werden kann, zu dem folgende Punkte gehören:

 

• Daten in den ECM-Speicher schreiben,
• Referenzierung der Stellung des Leerlaufluftregelventil-Schrittmotors
• Betrieb des Kühlerlüfters, bis der Motor ausreichend abgekühlt ist.

 

Nach der Durchführung des Abschaltvorgangs wird auch das Hauptrelais abgeschaltet.

 

Kraftstoffpumpe -  befindet sich im Kraftstofftank. 

Die elektrische Pumpe versorgt die Kraftstoffanlage über einen Druckregler bei einem konstanten Druck von 3 bar mit Kraftstoff. Die Pumpe wird ständig betrieben während der Motor läuft sowie kurzzeitig beim Einschalten der Zündung, um zu gewährleisten, dass beim Starten des Motors sofort 3 bar anliegen.

 

Kühlerlüfter – vor dem Kühler. 

Das ECM (ECU)  steuert als Reaktion auf ein Signal des Kühlmitteltemperaturfühlers das Ein- und Ausschalten des Lüfters.

Wenn die Kühlmittel Temperatur den Bereich überschreitet, wo die Kühlung durch den Fahrtwind nicht mehr ausreicht, schaltet das ECM den Kühlerlüfter an. Wenn die Kühlmitteitemperatur ausreichend gesunken ist, schaltet das ECM (ECU) den Kühlerlüfter ab. Wenn der Motor bei laufendem Lüfter abgeschaltet wird, läuft Der Lüfter weiter, bis die Temperatur einen normalen Wert erreicht hat.

 !! Important note !!
No Motobike Manufactor have had involvement in this product.
The use of a manufactures name and / or model designation to describe the motorcycles
on this site does not imply that the manufacturer endorses the use of this application.

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